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2024年9-11月期间，中国工程院院士谢和平、中国科学技术协会主席万钢、工信部副部长辛国斌、中石化董事长马永生、水电水利规划设计总院新兴能源处副处长贾浩帅、国网能源研究院综合能源研究室主任张宁、美锦能源董事长姚锦龙、隆基绿能总裁李振国、同济大学汽车学院教授余卓平、未势能源董事长张天羽等10位知名人物（排序不分先后）在公开场合或媒体上发表了极具建设性的意见，内容覆盖如何解决氢能生态构建难题、绿氢经济性难题、氢车规模商业化难题、加氢站网络构建难题等方面。

详细内容如下：

国际氢能生态圈如何构建?

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1、中石化董事长马永生：加强氢能产业合作是深化国际能源合作重点方向

2024年11月，《联合国气候变化框架公约》第二十九次缔约方大会（简称COP29）期间，中国企业首次在该项会议期间举办氢能专题边会。中国石化董事长、工程院院士马永生在该会议上表示：“在探索实践过程中，我们深刻认识到，加快氢能产业发展是迈向净零排放、应对气候变化的战略选择，加强氢能产业合作是深化国际能源合作、保障全球能源安全的重点方向。”

对此，他提出三点建议：一是强化产业合作。建议聚焦工业、交通等领域，发挥各方优势共同建设一批经济效益好、示范效应强、辐射范围广的氢能合作项目，共同推动能源绿色低碳转型。

二是加强开放创新。当前全球氢能产业发展取得重要进展，但总体仍处于培育阶段，绿氢生产成本依旧较高，部分关键材料和技术水平有待提升，标准规范尚不健全，深化科技合作是必由之路。建议加强氢能技术、人才、标准等方面的交流合作，加大高性能燃料电池催化材料、质子交换膜电解水制氢、纯氢管道输氢成套技术、加氢站关键设备等领域的联合攻关力度，推动产学研用深度融合，以科技创新引领氢能产业发展驶入快车道。

三是促进贸易融通。由于供给与需求端存在错配，低碳氢全球贸易将成为很多国家能否实现减排目标的关键因素。建议更好地发挥国际氢能理事会、国际氢燃料电池协会等合作组织的作用，对接国际贸易规则与标准，探索液氢、有机物储氢等长距离储运氢模式，加强氢能贸易试点示范，推动氢能贸易规模化发展。

绿氢爆发延迟，电解水装备企业如何应对?

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2、隆基绿能总裁李振国：氢能长期发展主逻辑未变，需要针对当下局面做些改变

2023年年国内绿氢项目投资决策金额显著增加，签约数量急剧上涨。但进入2024年，受到成本、效率、材料、经济性等因素制约，绿氢项目投建进度不及行业预期，开工率连续走低。

隆基绿能总裁李振国在接受媒体专访时表示，氢能长期发展的主逻辑并未改变，绿氢会在未来能源体系里面扮演不可或缺的角色。隆基长期也坚定看好氢能产业，不过受到国际氢能发展环境变化、国内绿氢项目多未形成商业闭环等因素影响，行业爆发期出现了推迟。

“如果目前行业照着三年前的逻辑继续发展，隆基当年高举高打的布局，迅速地建立研发生产能力和供应链产能，是有好处的。但是出现当前行业遇冷的局面，再加上国内氢能市场还没有发展成熟就已经很‘卷’，隆基需要做出一些改变。”

“这就是需要团队静下心来，适当进行一些优化收缩，把研发的问题研究更透彻，把产品打磨的更精致，继续海外市场的开拓，慢慢打磨海外优质项目，让客户去接纳隆基。总之，对氢能团队来说，一是要保持技术继续领先，二是把产品打磨到更好的一种状态，隆基是坚定在这个赛道继续做下去的，也有信心。”

绿氢何时具备经济性?

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3、水电水利规划设计总院新兴能源处副处长贾浩帅：“十五五”期间绿氢、绿氨将具备经济性

当前绿氢制氨/甲醇项目占据绿氢项目主流，但受制于技术挑战大、生产成本高、经济性差等因素，导致这些项目落地运行存在很大难题。如从相关数据来看，绿氢价格为13-18元/kg，绿氨价格为3200-3700元每吨，绿醇价格为3800-4700元每吨，较灰氢、灰氨、灰醇的价格高出很多。

2024年11月，在河北省工信厅、沧州市政府主办，沧州市工信局和远景科技集团承办的2024零碳能源与绿色工业创新论坛上，水电水利规划设计总院新兴能源处副处长贾浩帅表示，结合新能源侧和装备侧的技术进步，“十五五”期间绿氢、绿氨将具备经济性。从区域布局来看，未来制氢会集中在三北地区，以东北和西北为主。

全链条来看，贾浩帅进一步指出，要在绿氢的制、储、输、用各环节实现降本增效。在输氢端，要解决相关标准体系和管理机制对管道输氢的制约影响；在用氢端，首先要破解绿氢能源的有效定义和认证难题，努力提高在国际能源市场的话语权。

4、国网能源研究院综合能源研究室主任张宁：绿氢或到“十六五”期间才能解决全链条经济性问题

在与贾浩帅同时展开圆桌探讨中，国网能源研究院综合能源研究室主任张宁的看法则趋于保守，考虑到现存项目批而不建、建而不投、投而不用，规模化应用场景不够，从全国整体情况来看绿氢或到“十六五”期间才能解决全链条经济性问题。张宁表示，相较于技术进步，进一步完善氢能相关的市场机制、优化项目规划配置，短期内可能会发挥更显著的作用。

市场机制方面，张宁认为，随着我国电力市场建设逐步推进，氢能元素如何进入电力现货市场、辅助服务市场，将灵活可调节的价值转变为经济价值，这是需要关注的问题。规划配置方面，目前产业处于发展初期，很多新能源制氢项目的风、光、槽、储的容量配置有很大的优化空间，亟待相关操作标准的出台。

海水直接制氢赛道加速?

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5、中国工程院院士谢和平：开辟海水直接制氢个性化装备制造全新“产业链”

2024年11月，中国工程院院士、深圳大学深地科学与绿色能源研究院院长谢和平教授在一次演讲中全面分享了海水无淡化原位直接电解制氢颠覆性技术的当前成果与未来展望。

传统电解水制氢技术依赖淡水资源，面对全球淡水资源短缺的现状，向取之不尽的大海要水来制氢是未来发展的重要战略方向。谢和平谈到，团队联合东方电气集团于2023年5月打造了全球首个海上风电海水无淡化原位直接电解制氢示范，验证了在真实海洋环境下的可行性和稳定性。

对于海水直接制氢的未来发展，谢和平院士提出两个方向：一是“原理技术迭代升级，打造新赛道”，从原理和规模上进行迭代升级，并指出团队已经成功攻关研制了10Nm³/h分体式海水无淡化原位直接电解制氢系统装备，预计两年内在广东揭阳开展100Nm³/h海水直接制氢中试示范；二是要实现海水直接制氢及相关领域的技术装备创新突破，打造海上制氢产、储、运、用装备制造全新“产业链”，开辟海水直接制氢个性化装备制造全新“产业链”。

发展燃料电池汽车形成世界共识?

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6、中国科学技术协会主席万钢：统筹推进纯电动汽车、零碳混合动力汽车、燃料电池汽车协同发展

2024年9月，在世界新能源汽车大会上，中国科学技术协会主席万钢发布《2024世界新能源汽车大会共识》，包括：深化全球汽车产业开放合作协同发展、推动交通道路领域零碳转型、技术路线多元化发展、推进汽车前沿技术创新及高效协同推进新型经济设施建设等五点。

其中，技术路线多元化共识包括统筹推进纯电动汽车、零碳混合动力汽车、燃料电池汽车协同发展，全面满足不同产业基础、不同市场特征、不同用车场景下的绿色低碳发展需求。万钢表示，与会各方目标明确，坚定不移推动新能源汽车发展，确保2035年全球新能源汽车市场份额达到50%以上的发展目标如期实现。

7、工信部副部长辛国斌：加快包括高功率长寿命燃料电池在内的技术攻关

同样在世界新能源汽车大会上，工信部副部长辛国斌表态称，工信部将进一步加快推动新能源汽车产业高质量发展。坚持高端化、智能化、绿色化发展方向，加大各类资源投入，支持龙头企业牵头建立攻关联合体，加快动力电池关键材料、车用芯片等基础技术，高功率长寿命燃料电池、高效混合动力发动机等零部件技术，轻量化低风阻等整车设计技术攻关，助力全球技术发展。

氢车如何实现大规模商业化?

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8、美锦能源董事长姚锦龙：行业最大痛点在于“场景开发不足”

2024年11月，美锦能源董事长姚锦龙在接受媒体专访时，分析了目前氢能产业发展存在的制约因素及痛点，并对氢燃料电池汽车的未来前景做了预判。

目前氢能产业发展受到制约表现在：一方面是目前氢能产业的基础设施建设不足，中国不缺氢气，副产氢在各行各业都有，但燃料电池可用的高纯氢开发不足，另外，中国公路网四通八达，要形成足够密度的补能网络需要大量的基础设施建设，目前氢站数量还无法完全满足氢燃料电池汽车所有运营场景的需求；另外一方面是氢能产业政策规范还有待进一步完善，加氢站的建设审批流程缺乏明确指导，为企业在氢能项目推进中带来了较大的不确定性。同时现有的氢能产业扶持和奖励政策与实际应用场景之间存在错配的现象，这在一定程度上减缓了氢能产业的快速成长。

姚锦龙认为目前行业最大的痛点在于“场景开发不足”。在他看来，新型能源形式的从推广到普及需要经历较长的周期，这里面涉及能源供应基础设施建设、应用技术的研发与升级、应用场景的改造等工作。纯电动汽车从出现到规模化推广也经历了十几年的时间。对照新能源电动车的发展轨迹，氢燃料电池汽车正处于群雄逐鹿的时代，产业链上各环节尚未出现巨头。氢燃料电池汽车的发展正处于关键推广期，氢燃料电池汽车市场规模近年来保持高速增长，在核心产业链和关键技术领域，也在逐步实现性能稳步提升和国产化替代，随着氢能在交通领域的应用生态体系化、系统化构建完成，氢燃料电池汽车将实现大规模商业化应用。

9、同济大学汽车学院教授余卓平：氢能增程式乘用车，大幅加快氢车规模化进程

“如今，氢能及燃料电池在技术上已进入市场可用期。”2024年10月，同济大学汽车学院教授、上海智能新能源汽车科创功能平台董事长余卓平在论坛演讲时表示，氢燃料电池的大部分零部件和关键技术已实现国产化，质子交换膜、催化剂有望在不久的将来完成国产替代。至于氢燃料电池汽车的成本问题，需通过规模化来降低。

他还表示：“下一步，燃料电池汽车规模化发展的突破点，应该是运营的乘用车，比如网约车。网约车可率先采用燃料电池增程器这一‘未来方案’，将动力电池与小型燃料电池结合，这样将大幅加快氢燃料电池汽车的规模化进程，持续降低零碳燃料电池的生产成本。”

在这位汽车资深专家看来，推动汽车全面电动化的最佳方案是增程概念的复合电源。我国居民日均出行里程50公里以下的比例占86.1%。对乘用车来说，电池容量约为15—20度，基本可实现居民出行的纯电动化和零排放。而长续航的补能，可通过增程电源来实现。目前，增程电源是内燃发电机增程器，未来是零碳燃料电池增程器。

如何解决车站协同难题?

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10、未势能源董事长张天羽：短期内撬装站先行

2024年10月，未势能源董事长张天羽在接受高工氢电专访时表示：“现在加氢站的审批、建设、运行都存在很多问题，氢站难以跟车协同发展，所以一定要加强呼吁，要找到能够解决加氢站运行痛点的方案。我认为短期内应该是撬装站先行。”

一个撬装站，根据不同的量级，价格在300-1000万，不需要太多的土地成本及建设成本，方便灵活，物流车队在哪就放哪，能够有效配合解决燃料电池汽车的加氢难题。让有质量的燃料电池产品“跑”出来，把终端生态做起来，这条链才能放大复制。

目前油、LNG都设有撬装站，氢的撬装站可以借鉴，以避免安全问题；同时建议撬装氢站的审批也能像油、LNG撬装站一样快，大家认可撬装氢站的价值，对推动行业发展极为关键。

中期应该发展集油氢气电一体的综合能源站，业务能够实现平衡，这种类型的站是具备长期价值的资产。长期来看，未来的燃料电池汽车物流形态与现在的电动汽车物流形态不同，将是车与能源的配合，车变成小的能源载体，综合能源站都会变成分布式能源岛。

来源：高工氢电

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