最近，宝马汽车公司一位研发总监关于纯电动汽车的一番谈话在微信中刷屏，引起了许多人的关注。
他说：“没有消费者对纯电动汽车有真实需求，一个也没有；有的只有监管机构的需求，而非消费者的需求。”
他同时还进一步说；“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉100万台纯电动汽车，但让欧洲人发自内心为它们买单，恐怕太难了！”
年销售100万台？说谁呢？有人跟我说，去年只有中国汽车市场新能源汽车卖了125万台，超过了100万台，他这不是揭了中国新能源汽车“大卖”的“底”吗？
但不管他是不是在“揭底”？也不管他的话有多刺耳？我们今天的确有必要认真讨论一下，新能源汽车，特别是我们主推的纯电动汽车到底有没有真实的市场需求。
我以为，从各路专家和汽车厂家对纯电动汽车产品的描述来看，电动化、智能化的纯电动汽车的许多性能要胜过燃油汽车，对消费者来说还是有相当吸引力的；从我接触到的少量拥有纯电动汽车的用户，特别是网约车用户来看，因为驾驶体验超过燃油汽车，使用成本（百公里0.1元左右）远低于燃油汽车（百公里0.6-0.7元），而且平时又不太需要维修保养，因此他们是比较欢迎的。
可是，从纯电动汽车的销量来看，中国一年还不到100万辆（去年为98.4万辆），只占全年汽车总销量的3.5%, 这还是在政府单给优先上牌、优先通行、大幅度补贴等政策和近一半左右销往公共领域（政府用车、公交用车、网约车等）后才取得的成绩。
问题究竟出在哪里？问题出在各路专家和汽车厂家对纯电动汽车产品的美好描述没有化为现实，纯电动汽车现有的产品还有“五关”未过：
第一关，安全关。国家市场监督管理总局有关人士表示，今年3月18日以来，电动汽车引发的火灾事故已累计上报几十起，其中乘用车占比79.8%，引起了业内外人士的广泛关注。在刚刚结束的2019世界新能源汽车大会上，第一个分论坛讨论的就是“新能源汽车安全与召回”这个话题。据中国科学院院士欧阳明高的报告，他的团队已经找到了动力电池热失控的三种触发机理，基于这三种机理，发展了四种主动安全防控技术，问题有望得到解决。但请大家别忘了，做学问的教授们在试验室里找到机理，和真正在实际中解决问题可还有相当大的距离！在这里多说一句，中国新能源汽车目前出现问题，很多是厂家仅根据某些大学教授得出的研究结论就开始给消费者描述自己产品美好的未来，但实际上自己又兑现不了，结果导致消费者巨大的心理落差，这反而有可能给新能源汽车的发展带来巨大的负作用！
第二关，充电关。有厂家描述，要“让充电比加油更方便”！从理论上讲，电到处都有，加电的接触点比加油站更多，可以做到。但在现实中，几乎很少人真正体会到这种方便，其原因一是装不了充电桩或不容易找到充电桩，二是充电时间较长，三是充电技术不能完全过关（这其中既有桩的问题，也有车的问题）。
第三关，续驶关。虽然极高温和极高寒下纯电动汽车续驶里程大打折扣只是个案，但大部分消费者对现有实际的续驶里程是不满意的。这个相对的不满意还有可能来源于燃油汽车的不断进步，现在燃油汽车加一箱油跑五、六百公里的比比皆是，更不用说混动汽车了！而在这方面，纯电动汽车很难做到，特别是随着使用年限增加电池衰减之后。
第四关，价格关。这个就不用多说了，同等汽车，电动汽车目前在价格上没有竞争力，主要依赖政府补贴，再过两年补贴取消之后，转成通过“双积分”政策让厂家拿卖燃油汽车的钱来补。专家们说，到2025年，电动汽车的性价比将全面超过燃油汽车。那个时候究竟能不能做到？还有赖于电池技术进步的速度、成本下降的幅度与销售规模的扩大。我这里要补充一句，六年之后，燃油汽车的价格也会下降一大截，不知专家们论证时是否认真计算过。
第五关，残值关。现在，消费者主要关心的还是纯电动汽车的新车价格，下一步，他们肯定会关心残值。目前来看，燃油汽车的残值要远胜于电动汽车，如果汽车厂家拿不出较有吸引力的回收解决方案，可能也会影响到消费者的购买行为。
尽管这“五关”难过，但我看到领先的几大厂家正在努力过，个别厂家，像广汽新能源等还出现了产品供不应求的状况，因此，我想只要过了这“五关”，消费者真实的需求就会逐步显露出来。
最后，说一个有趣的话题，这一次在海南博鳌参加2019世界新能源汽车大会，国内外嘉宾来了1500多人，我发现无论是大领导，还是普通参会嘉宾，绝大多数都是开着或者坐着燃油汽车而来。除了会场外通道展台上的新能源汽车和几十辆官方指定的新能源汽车外，很少见到有人亲自试乘试驾新能源汽车，可以说，大家是开着或坐着传统燃油汽车来共议新能源汽车的未来。当时我就想，如果哪一天这些人都是开着或者坐着纯电动汽车而来的话，那个时候中国汽车市场纯电动汽车的真实需求就会迸发出来了。
衷心希望这一天早日到来！
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